Некоторые перевозчики прогнозируют транспортный коллапс

Проблемы общественного транспорта для областного центра далеко не новы: нерегулярность движения автобусов, ветхий подвижной состав, дефицит кадров среди водителей. В прошлом году власти крепко взялись оптимизировать и улучшать систему городских перево­зок, пообещав закупить новые автобусы, решить вопрос с маршрутами для отдаленных районов и даже ввести новшество в виде электронного билетирования. Вот только в некоторых автопарках города настроены не столь оптимистично. Более того, несогласные с установкой валидаторов работники транспортных компаний устроили акцию протеста, после которой акимат вышел на диалог с перевозчиками.

Радикальные меры

Неделю назад в Центре управления пассажирскими перевозками выступил заместитель акима города Денис Федченко с заявлением о строгих мерах, которые хотят принять в отношении одной из городских фирм-перевозчиков.

— По договору с отделом ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог ТОО "РОСТ" ежедневно должно выпускать на линию 85 процентов автобусов, — отметил заместитель акима. — Однако в рейсы выходит только 70 процентов подвижного состава. Руководство предприятия мотивирует это нехваткой водителей. Но неприемлемо, когда проблема компании становится проблемой жителей. Поэтому отдел ЖКХ сейчас готовит досудебное письмо-претензию с требованием в кратчайшие сроки восстановить необходимое количество автобусов на линии. В случае неисполнения данного требования договор с перевозчиком будет расторгнут.

Санкции, надо сказать, суровые. И чреватые для жителей. Расторжение договора с перевозчиком может надолго лишить горожан таких востребованных автобусных маршрутов как №№ 6, 6б, 24, 60, которые на сегодня худо-бедно, но ходят. Ведь передача полномочий новому перевозчику, как уточнил Денис Федченко, производится посредством конкурсных процедур, которые длятся более 30 дней. Да и ТОО "РОСТ" не единственная фирма, испытывающая трудности. Насколько оправданы такие радикальные решения в отношении перевозчиков?

— Все эти вопросы прорабатываются, — комментирует Денис Викторович. — В любом случае рассматривается возможность задействования резерва. Кроме того, мы все-таки надеемся, что перевозчик не пойдет на расторжение договора и выполнит те требования, которые ему полагаются по договорным обязательствам.

Не с того начали?

Что ж, договорные обязательства — дело серьезное. Но оказалось, что большинство перевозчиков физически не могут организовать нормальную работу маршрутов. Причина тому — острая нехватка работников.

— Да, проблема нехватки кадров существует, — объясняет представитель одной из фирм-перевозчиков города. — Весь штат, которым мы располагаем, это в большинстве своем возрастные мужчины. Самым молодым водителям — далеко за 40 лет. И с каждым годом их становится меньше, потому что люди уходят на пенсию. Опять же в силу возраста из-за больничных периодически работники выпадают из графика, следовательно, на линию мы вынуждены выпускать меньше автобусов. Причем по городу в принципе сейчас есть некоторое количество водителей, которые переходят с работы на работу от одного перевозчика к другому. Этакий круговорот водителей среди городских фирм, потому что молодых не набирается. Даже если пригонят новые автобусы, на них просто-напросто некого будет посадить.

По словам собеседника, с 2015 года в их организации не появилось ни одного нового водителя.

— Из-за изменений в Правилах дорожного движения молодым людям стало крайне проблематично получить нужную категорию для вождения автобусов, — продолжает представитель компании. — Во-первых, для получения категории "Д" поднялся возрастной ценз с 21 до 23 лет. Во-вторых, прежде чем перейти на категорию "Д", человеку сначала нужно отучиться на категорию "Д1" (право вождения ГАЗели) через центр занятости либо в учкомбинате. А потом еще отработать на этой категории три года, снова прийти в обучающий центр для прохождения курсов по категории "Д" - и только после этого водитель может сесть за руль автобуса. Кому нужна такая головная боль?

Согласен с этим и руководитель другого городского автопарка, обслуживающего маршрутные такси:

— О том, чтобы привлекать молодежь к работе в автопарках, и речи нет. Режим работы — предельно возможный по Трудовому кодексу, оплата — так себе, ответственность — запредельная, штрафы — зверские, отношение к водителю — свинское. Не желаете поработать? А о новых автобусах говорят давно, но вопрос в том, кто за них будет платить? В условиях, когда в парках отключают отопление в боксах из-за нехватки средств, брать в кредит автобусы, по-моему, неразумно. Поэтому парки не хотят с этим связываться. А пытаться загнать в город просто много новых автобусов и повесить на кого-то из перевозчиков, это путь тупиковый.

Следующей причиной дефицита кадров наш первый собеседник называет невозможность обеспечить работников автопарков соответствующей оплатой труда.

— Зарплаты у водителей и без того невысокие, а прошлый карантинный год и вовсе ударил по предприятиям, — разводит руками представитель фирмы. — Мы не можем достойно платить за работу своим сотрудникам. То же самое с кондукторами: тяжелые условия труда, низкие заработные платы, поэтому люди устраиваются на работу с неохотой.

Неутешительные прогнозы

Ситуация, прямо скажем, патовая. И в этой неразберихе предстоит приживаться системе электронного билетирования. Само по себе — дело хорошее. Но на фоне имеющихся проблем внедрение новшества выглядит несвоевременно. А новости о введении дифференцированного тарифа стали причиной откровенного гнева среди некоторых горожан.

"130 тенге за что? За аквариум в автобусе или может быть за бесконечную давку? Ни окон открывающихся, ни люков нормальных..." — выражает свое мнение пользователь социальной сети Инстаграм @zzzmeyaaa.16.

"Будет ли это работать? Автобусы-то в утиль пора отправить... Хотят как в Европе, но увы..." — недоумевает пользователь @iablochkin85.

"В часы "пик" люди только что не вываливаются из переполненных автобусов, которых ждут до этого более часа. Данная система несомненно удобна, но там, где существует НОРМАЛЬНОЕ функционирование общественного транспорта. Как это происходит в ВКО - далеко ходить не надо — семский пример", — считает житель с ником @chebykinsergei.

"Мы, старые люди, против такой системы. Зачем карты? Мы не умеем ими пользоваться", — возмущается горожанка ­@gulbarshyn1959.

Кроме того, у многих жителей возникли опасения, что введение дифтарифа может оказаться невыгодным для перевозчиков и они будут искать причины (или намеренно отключать валидаторы), чтобы вынуждать людей рассчитываться наличными вместо карты, и брать более дорогую оплату с пассажиров. Сколько тогда будет стоить проезд в автобусе, трамвае, маршрутке при дифтарифе, если человек не может рассчитаться картой из-за неисправности оборудования и вынужден оплачивать наличными? Или если автобус сломался и пассажиров пересаживают на другой автобус того же маршрута, должен ли при этом пассажир повторно оплачивать проезд?

— Мы с тревогой ждем того дня, когда заработает эта система, — качает головой представитель городской фирмы-перевозчика. — Нам неизвестно, как это отразится на платежеспособности организации. У всех наших водителей есть категория "С" с правом вождения грузовых автомобилей. Сейчас лето, сезон строек. Они просто уйдут от нас на грузовые работы, потому что для них это будет выгодно. И нервотрепки меньше. Потому что очень часто пассажиры ведут себя несдержанно и высказывают свое недовольство именно водителям и кондукторам. Уже сейчас есть риск повторения того, что происходило некоторое время назад в Семее, Павлодаре, Шымкенте, Караганде, когда водители просто устраивали забастовки. Если ситуация не изменится в лучшую сторону в ближайшее время, еще года два-три — и у нас наступит транспортный коллапс.

Мы против!

К слову, недовольство, связанное с грядущим электронным билетированием, возникло не только у пассажиров. Около недели назад в Усть-Каменогорске работники общественного транспорта вышли на акцию протеста. Требования возмущенных перевозчиков были просты: убрать из автобусов валидаторы, повысить заработную плату и дотации на горючее и ремонт подвижного состава. На встречу с протестующими прибыл аким города Жаксылык Омар. Глава областного центра объяснил перевозчикам, что вопрос с субсидиями можно решить лишь при условии прозрачности процесса оказания услуг городских перевозок. А этого, по словам акима, можно добиться только при работе карточной оплаты проезда.

— Мы перечисляем средства компании, которая будет распределять доли между индивидуальными предпринимателями по договорам, — объяснил перевозчикам Жаксылык Омар. — Я буду контролировать этот вопрос. Вы возмущаетесь, что ГСМ дорогие, проездные дорогие, льгот для пассажиров много. По­этому я государству должен предоставить доказательства, что у перевозчиков положение такое и мы должны субсидии выдать.

Не оставили без внимания назревающий конфликт и в областном акимате. Во вторник 22 июня глава региона Даниал Ахметов также встретился с представителями транспортных компаний. По данным пресс-службы акимата ВКО, перевозчики отметили, что электронное билетирование хорошо зарекомендовало себя в других городах. Также присутствующие достигли договоренности о том, что "перевозчики составят план развития своей отрасли, в который включат предложения по обновлению подвижного состава автопарков". А некоторые компании областного центра, как оказалось, уже сейчас намерены приобрести технику в лизинг, заручившись поддержкой государства и ЕБРР. Впрочем, переход к конкретным решениям отложили до следующей встречи, которую назначили ориентировочно на август.

Насколько слова акимов убедили или успокоили доведенных до крайности перевозчиков, судить сложно. Но в разговоре с корреспондентом YK-news.kz работники автопарков не проявили других эмоций, кроме досады и настороженности.

— Мне в каждый автобус под мою ответственность ставят оборудование на два миллиона тенге. Мне это зачем? — разводит руками руководитель автопарка, обслуживающего маршрутные такси. — К тому же получается, мы возим людей, оплату собирают эти валидаторы, но кто должен нести ответственность за качество приема оплаты у пассажиров?

Директор одного из крупных автопарков города отметил: перевозчиков просто поставили перед фактом, что будет внедрено электронное билетирование и дифференцированный тариф.

— Внедрение электронного билетирования, дифференцированного тарифа с нами никто не согласовывает, — констатирует директор. — У нас автобусов в два раза больше, чем водителей. Должны в смену на одном автобусе работать два водителя. У нас они работают по одному. Когда люди узнали, что им еще придется отбивать чеки на терминале для пассажиров без карт, они сказали, что подадут заявления на увольнение. "Мы не хотим этим заниматься. Это не наша работа", — вот так говорят.

И не только так. Водителей беспокоят дополнительные обязанности кассира. Отвлекаясь на выдачу билетов пассажирам, они рискуют не уследить за дорогой и попасть в ДТП.

— Мы же не роботы, чтобы одновременно машину вести и сдачу давать, — негодует один из водителей автобуса. — Первое время билеты продавать будет кондуктор, что потом, когда кондукторов уберут, непонятно. Нас еще даже не обучали, как пользоваться этими терминалами. Если водителей подключат к работе кондуктора, автобусы гарантированно будут задерживаться. Это огромная вероятность пробок и нарушений в графике движения. Опять же с нашим менталитетом эти транспортные карты — сомнительное дело. Без контроля наши люди станут просто ездить зайцами. Сейчас все водители настроены посмотреть, какая будет оплата за первый месяц после введения электронного билетирования. Если будут платить так же, уволятся все. Сейчас максимум, который получает водитель - 100 - 150 тысяч тенге. Нам пообещали поднять зарплату до 300 тысяч. Если этого не произойдет, работать никто не будет.