Возрождение устькаменогорского трамвая. Трамвай, как конкурент другим пассажирским видам транспорта

Трамвай как вид городского транспорта по-прежнему остается одним из самых популярных средств передвижения для устькаменогорцев, однако оставляют желать лучшего качество ходовой части и уровень комфорта для пассажиров. Проще говоря, по современным меркам трамвай стал дискомфортным видом транспорта.

Но не только пассажирам не нравится нынешний трамвай. Жители домов, расположенных рядом с трамвайными линиями, обоснованно жалуются на шум и вибрацию. К тому же, как у автомобилистов, так и у экологов вызывают обоснованное беспокойство трамвайные переезды – злейшие враги колес и автомобильной подвески. А экологи считают их одной из значительных составляющих, влияющих на экологию. Переезды в нынешнем состоянии значительно уменьшают скорость передвижения автотранспорта по городу, тем самым увеличивая выбросы выхлопных газов.

Казалось бы, что при таком положении дел ничего не остается, как вообще отказаться от трамвая как вида общественного транспорта.  Но это - тупиковый для города путь, ведущий к обострению существующих транспортных проблем – уверены специалисты, ведь такой вид транспорта имеет ряд неоспоримых преимуществ.

– Я думаю, что все здравомыслящие люди в нашем городе понимают, что трамвайный парк для нас жизненно необходим. Что самое важное - это экологически чистый вид транспорта, который к тому же обеспечивает провозную способность в 1,5-2 раза большую по сравнению с автобусом, а также имеет срок службы, превышающий период эксплуатации других видов городского общественного транспорта. Нельзя также забывать, что стоимость проезда в трамвае ниже, чем в других видах общественного транспорта. Ну и, наконец,  он не стоит в «пробках», что позволяет значительно улучшить коммуникабельность пассажиров, – говорит директор трамвайного парка Анатолий Успенский.

Однако названных преимуществ трамвая еще недостаточно для того, чтобы он завоевал свое место на городских улицах. По словам специалистов, для развития городского электрического транспорта (ГЭТ), да и общественного транспорта в целом нужно в срочном порядке принимать законодательные меры.

– На самом деле городской электрический транспорт в Республике находится сейчас не в очень хорошем состоянии ввиду определенных причин. Во-первых, у нас попросту нет закона о городском электрическом транспорте. Во-вторых, это налогооблагаемая база. Во всем мире предприятия общественного транспорта освобождены от налогов на 100%. Если брать наших партнеров по ЕЭС - Россию и Белоруссию, то там налоги общественным транспортом не платятся вообще никакие. Мы подсчитали, что все трамвайные парки Казахстана выплачивают налогов всего около 150 млн. тенге в год и при этом никаких дотаций от государства не получают, но ведь это же абсурд. Предприятия, которые всегда были дотационные, чтобы они еще и платили. И третье: нужно обязательно рассмотреть вопрос о дотациях. Вот три основных вопроса, которыми нужно заниматься, чем быстрее, тем лучше, – говорит Анатолий Успенский.

За примером правильного хозяйствования далеко ходить не нужно. В соседней России, которая сейчас переживает определенный кризис, в 2013 году было куплено около 2000 новых вагонов. Все это благодаря федеральной дотационной программе, суть которой заключаются в том, что  если трамвайный парк приобретает новый трамвай, ему выплачивается дотация в размере 3,5 млн. рублей за одну единицу общественного транспорта; если троллейбус, то выплачивается 2,5 млн. рублей; если автобус, работающий на газе, выплачивается 1,5 млн. рублей. Отсюда идет загрузка предприятий производителей, потому, что приобретать становится выгодно.

Для многих крупных городов Европы и Азии проблема трамваев является давно пройденным этапом. Там широкое распространение легковых автомобилей с середины XX века привело к быстрому исчезновению трамваев с улиц. И негативные последствия не заставили себя долго ждать: транспортные заторы, смог, отсутствие достаточных площадей под парковки заставили вспомнить о трамвае. Стало очевидным, что ни подземный, ни наземный автобусный транспорт не могут в полной мере обеспечить нормальное перемещение людей по городу. Именно по этим причинам в настоящие время во всем мире активно расширяются сети электротранспорта.

В Казахстане же  трамвайные парки активно сдают свои позиции. По словам Анатолия Успенского, на сегодняшний день остро стоит вопрос о сохранении для горожан хотя и менее комфортабельного, но более дешевого вида общественного транспорта.

– Трамвайный парк является частной собственностью. В жестких условиях выживания подвижной состав был передан частным предпринимателям в аренду. Сегодня так работают 100% перевозчиков за исключением тех, кого дотирует государство. Началось все с того, что договоры аренды с индивидуальными предпринимателями были признаны  недействительными, и предприятию был начислен налоговый штраф, а затем и пеня. Сейчас общая сумма штрафа составляет порядка 100 млн. тенге, а счета предприятия арестованы. Предприятие, по сути, парализовано. Но ведь так работают все. Почему же данные меры были применены только к У трамвайному парку Усть-Каменогорска, мне не понятно. На сегодняшний день выручка, которую собирает трамвайный парк, составляет 33 млн. тенге в месяц. А для того, чтобы парк мог хотя бы держаться на плаву, необходима сумма  35 млн. в месяц. Откуда трамвайный парк возьмет эти 100 млн. при нынешней ситуации? Также мы подсчитали, что при общеустановленном налоговом режиме предприятие будет работать минус 3,5 млн. в месяц. Вопрос: долго ли еще проживет трамвайный парк? – возмущается Анатолий Успенский.

Руководством предприятия было направлено множество писем в министерство, профильные ассоциации и государственные органы, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. С приходом нового акима ВКО у владельцев, наконец, забрезжил лучик надежды на благоприятный исход, ведь только благодаря его усилиям в 90-х годах был сохранен павлодарский трамвайный парк.

– Мы переговорили с акимом области, который прекрасно понимает абсурдность произошедшей с нами ситуации. Наш план развития попадает под все программы индустриализации, под программу «зеленая экономика», и нас готовы финансировать такие фонды, как «ДАМУ» и «Байтерек». На сегодняшний день мы находим точки соприкосновения с акиматом области по решению проблемных вопросов, и если все сложится благополучно, то возможно в этом или следующем году жители будут ездить на новых трамваях.
Новые вагоны будут закуплены в Германии. Такие уже есть в г. Барнауле. Они очень комфортабельны, имеют систему кондиционирования и отопления и не идут ни в какое сравнение с нынешними. К тому же работают как при плюс 40, так и при минус  40 градусах. Если говорить о шуме, то же самое.  Новые трамваи практически бесшумны. Особое внимание будет уделено и трамвайным путям. Сейчас существуют новые технологии переездов. Есть такие плиты, которые сразу имеют встроенные пути. Плиты просто укладывают, и получается ровный переезд, - говорит Анатолий Успенский.

Денег по большому счету нужно не так уж много, и если будет принято решение о развитии, то в течение трех лет вполне реально привести трамвайный парк в отличное состояние, ведь когда-то наш парк был самым лучшим в Казахстане, – говорит Анатолий Успенский.

Если трамвай вернется на улицы Усть-Каменогорска именно в таком виде, то он, несомненно, сможет успешно конкурировать со всеми другими видами транспорта. И многие стоящие в пробке автомобилисты, наблюдая, как мимо беспрепятственно движется комфортный трамвай, подумают, не оставить ли им завтра своего "железного коня" на стоянке.

По словам специалистов, только таким образом можно избавиться от транспортных заторов, иначе развитие улично-дорожной сети не даст положительного эффекта: новые дороги породят новые транспортные потоки.

В самые трудные для города времена, словно верный друг, трамвай не оставлял горожан в беде и продолжал служить им верой и правдой. История города и городского трамвая неразрывны и связаны в единое целое. В прошлом году,6ноябрягородскому трамваю исполнилось 55 лет. Это хороший повод для того, чтобы начать возрождение теперь уже нового устькаменогорского трамвая.