Как выращивают чемпионов

Ведущий казахстанский производитель легковых автомобилей группа компаний «БИПЭК АВТО – АЗИЯ АВТО» значительно расширил рамки своей деятельности, выйдя в Россию и приобретя сеть дилерских центров в ряде крупнейших сибирских городов. В результате рынок сбыта компании теперь превышает 51 млн. человек, пишет газета «Казахстанская правда».

В России многие удивлены таким успехом, в Казахстане также активно пишут о прорыве отечественного автопрома. Хотя в самой компании об этом говорят достаточно спокойно и сдержанно. Прагматизм остается основой развития флагмана автопрома Казахстана. И это приносит дивиденды как самому предприятию, так и государству

Второй «АвтоВАЗ»?

До 2012 года завод «АЗИЯ АВТО» в Усть-Каменогорске производил сборку относительно небольших партий «Лады», «Шкоды» и «Шевроле». Тогда планы предприятия были скромными, исходя из продаж, которые исчислялись сотнями, реже – тысячами единиц в год. А сегодня продукции действующего завода, мощностью 60 тыс. автомобилей в год, уже недостаточно. Динамика роста обусловила необходимость увеличения производительности. В связи с этим начато строительство нового автозавода мощностью 120 тысяч автомобилей в год.

По обороту, доле на рынке, объему налоговых отчислений усть-каменогорское предприятие фигурирует в списке казахстанских флагманов – «национальных чемпионов». В 2013-2014 годах общие продажи новых автомобилей в стране вышли на уровень 3-3,5 млрд. долларов ежегодно. 53% всех этих продаж составляет продукция Группы Компаний «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО». Иными словами, более половины всей выручки от продаж новых автомобилей приходит в Усть-Каменогорск. Налоги, которые «БИПЭК» платит в госказну, по суммам сопоставимы с отчислениями местных металлургических гигантов. Все это позволяет наглядно судить о роли компании в экономике региона.

Председатель совета директоров ГК «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО» Анатолий Балушкин объясняет развитие компании не высокими материями, а простой экономической математикой. «Казахстанцы в последние годы научились зарабатывать хорошие деньги. Их уже не интересует секонд-хэнд, им нужны современные качественные автомобили, – продолжил Анатолий Балушкин. – И это замечательно. Вопрос для нас, производителей, предельно прост: те 3,5 миллиарда долларов, которые население ежегодно тратит на новые машины, будут уходить из экономики страны полностью? Или же мы сможем определенную часть оставить здесь? Собственно, в этом и состоит задача «БИПЭК АВТО»: мы стремимся оставить добавленную стоимость определенных переделов производства авто здесь, в экономике Казахстана».

Новый завод, который ГК «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО» строит здесь же, в Усть-Каменогорске, на огромном участке в несколько сотен гектаров около поселка Согра, как раз ориентирован на новые рынки. Его задача – расширение действующей ныне производственной линейки «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО». В обозримой перспективе (старт завода намечен на 2018 год) новый конвейер сможет выдавать от 60 до 180 тысяч автомобилей ежегодно. В том числе здесь будет собираться будущий флагман концерна «Рено-Ниссан», производственного альянса «АвтоВАЗа» – автомобиль «Lada Vesta», который был презентован в начале нынешнего года.

Фактически «БИПЭК» стал ближайшей к рынкам сбыта в Сибири и на Дальнем Востоке производственной площадкой «Рено-Ниссан-АвтоВАЗ». Собственно, это и стало основным мотивом договоренности компании с главой «АвтоВАЗа» Бу Андерссоном, согласно которой компания получила в свое распоряжение сеть сервисно-дилерских центров альянса в городах Сибири. Таким образом, «АЗИЯ АВТО» вышла на российский рынок с полным спектром своих наработок.

По мере наращивания объема производства на новом заводе станет экономически оправданным постепенное углубление местной локализации. С учетом этого уже сегодня рядом со строящимся заводом создается технопарк, в рамках которого будет развиваться производство комплектующих.

Масштабы развернувшейся здесь стройки впечатляют. К примеру, если бы в позднем СССР начали возводить вторую производственную площадку для ВАЗа (а такие планы вынести производство в азиатскую часть СССР были), то она, судя по проектным данным, оказалась бы меньше. На основном строительстве сейчас задействованы 2,5 тысячи человек. Это не считая вспомогательных и сервисных структур, таких как, например, собственное производство бетона (компания сама организовала производство бетонных свай для сооружения цехов, столкнувшись с низким качеством и завышенными ценами ряда местных подрядчиков), производство полов, стеклопакетов и многое другое.

– Всего на период строительства планируется привлечь порядка 4 тысяч рабочих и специалистов, – продолжил разговор руководитель проекта Константин Рогозин. – Многие специалисты приглашаются из других регионов, потому что таких экспертов на местном рынке нет. Производственный комплекс разрабатывался с участием лучших казахстанских проектных институтов, а также экспертных групп АвтоВАЗа, KIA Motors, GM, Фольксвагена. Мало сказать, что производство создается по последнему слову инженерных решений в сфере мирового автопрома. Или что оно изначально будет «заточено» под технологии, позволяющие собирать, программировать и испытывать самые современные компьютеризированные автомобили. С экономической точки зрения, как нам кажется, важнее другое: этот завод изначально создается с заделом, предполагающим возможности  как наращивания производства, так и поэтапного расширения местной локализации.

Быть реалистами

Самый интересный вопрос, возникающий в свете этих удивительных перемен вокруг «АЗИЯ АВТО»: как казахстанский автопром, который некоторые скептики привыкли снисходительно именовать не иначе как «отверткой», пришел к такому успеху? Может быть, мы что-то пропустили?

Завод «АЗИЯ АВТО» в Усть-Каменогорске в свое время был непростым проектом. Предприятие пережило взлеты и падения, были и совсем непростые времена, когда на фоне банковского кризиса в 2008 году продажи фактически остановились. Однако компания постепенно двигалась вперед, как говорят здесь, «вслед за спросом и вместе с государством». Государство создавало определенные условия, преференции, обеспечивало необходимую поддержку при контактах с мировыми лидерами. Компания, развиваясь, вкладывала средства и в производство, и в социальное развитие региона. Благоустраивала знаменитые курорты, такие как Рахмановские ключи или комплекс Нуртау. Создавала детсады, финансировала образовательные проекты, инвестировала в собственный персонал. Социально-экономическое значение «БИПЭК АВТО» для Восточного Казахстана с каждым годом уверенно росло и сегодня его трудно переоценить.

Предприятие с 6 тысячами сотрудников платит 14% налогов в полуторамиллионной индустриальной области, соседствуя с такими гигантами, как Казцинк, Усть-Каменогорский титано-магниевый комбинат, Ульбинский металлургический завод и рядом других. Примечательно, что 6 тысяч рабочих мест «БИПЭК АВТО» не имеют никакого отношения к активам, построенным во времена СССР и впоследствии приватизированным. У него никогда не было «советского наследства», как у именитых соседей: ни одного здания, цеха или станка. Все создавалось, что называется, с нуля уже в независимом Казахстане.

– Нынешнее главное производственное здание нашего завода было выкуплено у «Востокмашзавода», – рассказывает Вера Сухорукова, заместитель председателя совета директоров компании. – Была проведена реконструкция находившихся в полном запустении цехов, закуплено сборочное оборудование с привлечением кредитов. Затем сформирована группа высококлассных управленцев, и завод вышел на международные автомобильные компании, стал заключать контракты с держателями брендов… Все это, конечно, не удалось бы без поддержки государства. С первых лет своей деятельности предприятие вместе с государством следовало Стратегии Президента Казахстана по диверсификации экономики. Мы исходили из задач расширения транзитного потенциала, понимая, что в рамках евразийской интеграции будут строиться новые дороги, создаваться транспортные коридоры. В регионе возрастает потребность в новых автомобилях. Думаю, что и сегодня деятельность АО «АЗИЯ АВТО» полностью соответствует Стратегии развития Казахстана «Нурлы Жол»: на основе возможностей, возникающих в свете евразийской интеграции, мы формируем новое качество отечественной индустрии.

Руководители предприятия подчеркивали, что логика бизнеса «БИПЭК АВТО» строится на экономическом прагматизме. А это также один из стержневых принципов государственной стратегии, обозначенных Президентом страны Н.Назарбаевым. Действительно, эта компания в отличие от многих никогда не заявляла о громких амбициях и не строила заоблачных прожектов. «АЗИЯ АВТО» всегда отталкивалась от реального спроса в регионе и строила свое развитие на динамике продаж. Понимание этого очень важно с точки зрения оценки тех инвестиций, которые «БИПЭК» направляет в свое развитие.

– Ни одного тенге мы не вложили в пусть красивые, но хоть в чем-то сомнительные идеи, – комментирует генеральный директор АО «АЗИЯ АВТО Казахстан» Ержан Мандиев. – Произвести на конвейере можно что угодно, хоть «Бентли». Однако весь вопрос в том, что востребовано, что нужно потребителю? Только продукция, пользующаяся спросом, позволит окупать инвестиции и двигаться вперед. Поэтому основной акцент компания строит на массовых продуктах. В частности, в центре нашего внимания находятся автомобили Lada, пользующиеся наибольшим спросом. Эта марка занимает порядка 34% автомобильного рынка Казахстана. Еще более высокий спрос на «Лады» мы видим в российских регионах, где компания начала осуществлять продажи.

Применительно к новому заводу, отмечают в компании, надо понимать и то, что сегодняшние Lada и «АвтоВАЗ» – уже совсем не те, что раньше. Нынешние «Лады» уже ничто не объединяет с советскими «Жигулями», кроме разве что конвейера в российском городе Тольятти. Сегодня «АвтоВАЗ» является структурой «Рено-Ниссан», и его автомобили соответствуют всем стандартам этого глобального альянса. Более того, сегодня из восьми марок, которыми владеет альянс, четыре выпускаются на «АвтоВАЗе». Это и Nissan, и Renault, и возрожденная марка Datsun, и конечно же Lada. Все эти продукты теперь имеют перспективы оказаться на усть-каменогорском конвейере, который становится одним из равноправных звеньев глобальной производственной цепочки.

– Нужно всегда быть реалистами, ставить перед собой адекватные цели, и мы исходим из этого, – говорит председатель Совета директоров компании Анатолий Балушкин. – Никто не стремится делать в Казахстане собственные автомобили полностью, что называется, от «а» до «я». Да, это заманчиво, однако экономически нет смысла иметь подобные амбиции в современном мире, с его глобализацией производств и давно сложившейся структурой разделения труда. Нашей целью было другое: найти сильных партнеров,с мировым именем, которые согласились бы внедрять здесь свои технологии, локализуя производство на территории страны и тем самым оставляя здесь часть стоимости продукта. Сегодня все это достигнуто. А евразийская интеграция создает предприятию огромные новые возможности. Теперь мы будем ввозить свои машины в Россию без посредников – это раз, и будем продавать их без посредников – это два. А полученная в результате прибыль придет в Казахстан – это три. И это главное.

– Нынешние проекты «БИПЭК АВТО» вполне сообразны задачам, которые поставил Президент Казахстана в рамках Плана нации «100 конкретных шагов», – считает Ержан Мандиев. – Глава государства, в частности, говорит о необходимости развития компаний-лидеров – национальных чемпионов. И ставит задачу через национальных чемпионов привлекать в Казахстан крупные интернациональные группы из числа компаний – мировых лидеров в своих отраслях. Думаю, что с этой точки зрения деятельность «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО» вполне соответствует президентской задаче. Как с точки зрения статуса («БИПЭК» контролирует более 53% рынка новых автомобилей в стране), так и с точки зрения проектов (в числе наших партнеров – корейский «КИА Моторс», германская «Фольксваген Групп», американский «Дженерал Моторс»). Все они – лидирующие мировые автоконцерны. А главный партнер «Азии-Авто» – российский «АвтоВАЗ» – сегодня является частью альянса «Рено-Ниссан», четвертого в мире производителя автомобилей.

С точки зрения стратегии развития, говорят в «БИПЭКе», большое значение имеет экспортная ориентированность компании. Не менее 50% продукции нового завода в Усть-Каменогорске будет экспортироваться на рынки соседних стран. Сегодня открывшиеся в России автосалоны компании в будущем примут на реализацию продукцию нового завода.

Выход на сопредельные рынки – стратегически важный шаг казахстанского автопрома. В государственную стратегию развития вписывается и ориентированность «АЗИЯ АВТО» на инновации: компания делает ставку на производство только современных автомобилей, причем на новейшие модели. В ее товарной линейке присутствуют многие модели KIA, Skoda, Chevrolet, которые только что были представлены на европейских автосалонах. Такое предприятие даже при желании как-то трудно вписать в устоявшийся, с легкой руки репортеров, стереотип пресловутой «отверточной сборки». А может быть, устарел сам стереотип?

Что такое SKD-завод. Экономика проекта

 Услышав словосочетание «отверточная сборка», некоторые всерьез могут предположить, что где-то в цехе сидит некая бригада умельцев с отвертками и мастерит автомобили из компонентов, словно из детского конструктора. Для того, чтобы в общих чертах представить завод, на котором осуществляется производство автомобилей по методу SKD (крупно-узловой сборки), достаточно сказать, что, начиная со стартового этапа в начале 2000-х и по сей день, «БИПЭК» инвестировал в это производство свыше 100 млн. долларов. Ныне действующий SKD-завод в Усть-Каменогорске – такой же, как и десятки других по всему миру: огромный, сложный, современный производственный комплекс со строжайшей организацией и тысячами строго регламентированных операций. О масштабах позволяет судить, например, логистика процесса, когда на заводе круглые сутки идет работа с контейнерными эшелонами по 60-70 вагонов каждый – так называемыми «шатлами». В Казахстане не так много предприятий, через которые проходит такой грузопоток.

Сборочный комплекс – это собственно конвейер, на котором «голые» кузова будущих авто постепенно «обрастают» подвеской, двигателем, трансмиссией и прочим, а также многоступенчатая система регулировок и испытаний со штатом независимых аудиторов, аккредитованных компанией-держателем бренда («АвтоВАЗом», KIA, GM, «Фольксвагеном»). На заводе своя метрологическая служба, гарантирующая точность производственных процессов и измерительного оборудования, служба дорожных испытаний, система аудита продукции – когда «на выходе» выборочно изымается любой случайный автомобиль, и эксперты повторно и детально изучают его состояние, тестируют работу систем.

– Все производственные процессы автозавода «АЗИЯ АВТО» интегрированы в глобальные производственные системы его партнеров – корпораций «SKODA Auto», «General Motors», «АвтоВАЗа», «KIA Motors», – говорит президент АО «АЗИЯ АВТО» Ерик Сагымбаев. – Подготовка производства новых моделей в «АЗИЯ АВТО» проходит по стандартам владельцев марок: обучение персонала на заводах партнеров, разработка технологической документации, закупка необходимого оборудования. Перед запуском серийного производства специалисты заводов-партнеров тщательно проверят готовность всех процессов на «АЗИЯ АВТО», и только потом дадут официальное разрешение. Фирменные требования марок мы неукоснительно соблюдаем при сборке автомобилей. Ежедневно проводятся внешние и внутренние аудиты производственных процессов и конечного продукта. Несколько раз в год проводятся аудиты нашего производства специалистами партнеров. Таким образом, предприятие постоянно осуществляет трансферт мировых технологий.

– У нас, как и на головных заводах компаний – держателей брендов, работает сложный алгоритм управления качеством, – продолжил разговор директор по качеству АО «АЗИЯ АВТО» Сунгат Беркутов. – Каждый сотрудник обучается бережливому производству, энергоэффективности. Аудиторы по качеству, занятые на конвейере «АЗИЯ АВТО», проходят ежегодную аккредитацию на заводе «Фольксваген», на других заводах-партнерах.

Понятно, что в пресловутый стереотип о так называемых «отверточных» проектах все это просто не вписывается. Только на главном сборочном конвейере несколько десятков этапов, каждый из которых включает сотни сложных операций. Строгий компьютерный контроль каждого действия, опломбированные специальные ключи с динамометром, где строго задан момент затяжки, четкий регламент операций. А многие из тех, кто стоит на этом конвейере, имеют высшее техническое образование.

Двигаться вместе с государством

Современное машиностроение развило такие технологии унификации и такую логистику, которые позволили размещать сборку практически где угодно. Не привязывая при этом сборочные заводы (как 40-50 лет назад) к заводам по производству двигателей, мостов и кузовов, соответственно – не концентрируя все это в крупных агломерациях. Многие производители, например, в Азии предпочитают выносить свои сборочные площадки из мегаполисов в относительно тихие места, где дешевле земля, и поближе к рынкам сбыта. География играет определяющую роль, когда речь идет о продажах. И с этой точки зрения Усть-Каменогорск оказался идеальной площадкой. Завод стоит на транзитной железной дороге: Турксиб и далее – Транссиб. Продукцией покрыт весь Казахстан, при этом рукой подать и до Сибири.

– В ближайший географический ареал сбыта для нашего завода попадают 51 млн. потенциальных потребителей – 17 в Казахстане и 34 в России, – продолжил комментировать генеральный директор АО «АЗИЯ АВТО Казахстан» Ержан Мандиев. – Мы существенно выиграли в логистике, вынеся производственную площадку того же АвтоВАЗа, как впрочем, и других наших брендов. Таков общемировой тренд: производители конкурируют, стремясь снизить конечную цену автомобилей, а для этого переносят свои сборочные площадки ближе к потребителю. Конечно, это возможно не везде, а лишь там, где государство стимулирует такой процесс через обнуление таможенных пошлин на комплектующие, через льготные кредиты и другие инструменты государственного протекционизма. Секрет прост: если государство ведет такую протекционистскую политику, то оно будет привлекать на свою территорию автомобильные производства. Сегодня такую политику Казахстан как раз и осуществляет. А новые возможности для этого возникают благодаря Таможенному и Евразийскому экономическому союзу.

Глобализация производств привнесла еще один существенный плюс в работу таких предприятий, как «АЗИЯ АВТО», действующих в единой цепочке с мировыми технологическими лидерами. На новых заводах внедряются не только технологии. Внедряется принципиально новая производственная и корпоративная культура. За основу в компании изначально взяли опыт некоторых японских корпораций, превративших свои производственные коллективы в некую семью с единым духом, едиными целями и ценностями. Так, например, у рабочих принята система личных клейм качества. Если мастер за определенное время обработал заданное количество машин в строгом соответствии со всеми требованиями, то ему присваивается персональное клеймо качества. Клеймо дает прибавку в зарплате (порядка 10 тыс. тенге), а также обеспечивает этому работнику более высокий уровень доверия.

Отдельного внимания заслуживает система подачи предложений по улучшению работы. Работник, предложивший решение, позволяющее упростить, улучшить, сделать более эффективной ту или иную операцию, будет поощрен. Любое поданное предложение автоматически приносит его автору 500 тенге. Если же предложение действительно полезно и будет принято, то рационализатор получит премию – в среднем 25000 тенге, а иногда и больше. «Немецкий опыт показывает, что за год подают десятки тысяч малозначимых предложений, но среди них обязательно будет одно-два, которые принесут компании миллионы евро. И мы уже убедились: это работает», – говорит Сунгат Беркутов.

Гибкая система поощрений, обширные возможности карьерного роста, качественные условия труда – все это, конечно, заставляет держаться за рабочее место. Но есть еще кое-что. То, что заставляет сотрудников просто по-человечески любить свою компанию. Методы по сути не новы, западные СМИ их описывали еще в корпоративной истории «Тойоты» лет 30 назад. Например, семейный отдых в корпоративных пансионатах европейского уровня, таких как «Нуртау» или «Рахмановские ключи», работнику компании обойдется в 10 раз дешевле рыночной стоимости путевки. Скажем, проживание на курорте «Нуртау» в отдельном финском домике с 4-разовым питанием, обширной культурной программой (лыжный спорт, туры по красивейшим местам и многое другое) стоит порядка 40 тысяч тенге. Но работник «АЗИЯ АВТО» с семьей здесь отдохнет всего за 4 тысячи. Или месячное посещение ребенком корпоративного детского сада (он, к слову, считается лучшим в области, отнесен к категории элитных) обойдется работнику лишь в… сто тенге.

Каждый работник компании получает гарантированную компенсацию стоимости путевки для ребенка в детский оздоровительный лагерь, компенсацию дорогостоящего лечения. Льготы, доступные каждому, можно перечислять долго. Понятно, что потеря такого выгодного рабочего места станет трагедией для человека.

Следует добавить, что «просто так» в «АЗИЯ АВТО» никого не увольняют. И это – тоже старый, проверенный японский опыт. Даже если человек сорвался, ошибся, что-то не получилось. Его вначале предупредят, подскажут, научат, поддержат морально. Помогут раз, два, три… И только если ошибки стали для работника правилом, если помощь хронически не дает результатов – тогда с человеком расстанутся. В работе с людьми, как говорят в руководстве компании, принцип прост: лучшее – враг хорошего. И этот принцип работает безупречно.

Конечно, превратить жизнь своих работников в «море позитива» хотели бы многие работодатели. Но не у всех есть для этого экономические возможности. На «АЗИЯ АВТО» смогли реализовать прагматичную бизнес-модель и построить высокорентабельное производство. Однако в этом не только заслуга менеджмента. Нужны были определенные экономические условия, которые создало государство. Обеспечив в свое время режим наибольшего благоприятствования инновационному проекту, теперь Казахстан получает дивиденды. Как экономические (десятки миллиардов собираемых налогов в год), так и имиджевые. Ведь выход казахстанского автопроизводителя на российский рынок – это очевидный прорыв для отрасли.

– Почему мы принципиально платим все налоги, почему с самого начала сделали всю отчетность компании публичной и прозрачной? Мы изначально стремились продемонстрировать, сколь огромный объем рынка позволяет освоить такое производство и какова его реальная налоговая отдача для региона, – объясняет председатель совета директоров ГК «БИПЭК АВТО-АЗИЯ АВТО» Анатолий Балушкин. – И сегодня мы рады, что государство это увидело и оценило. Мы просим Правительство поддержать наши инвестиции в строительство нового завода, нам нужен кредит в 70 млрд. тенге. При этом для всех очевидно, что если компания за три года заплатила 56 млрд. тенге в виде налогов, то такой кредит она легко потянет. Если государство предоставит льготный кредит под 3%, то только за счет налогов он возвратится в госказну уже за 4-5 лет. Плюс к этому мы, естественно, вернем и сам кредит.

– Радует, что наша компания находит понимание со стороны государства, – отмечает Ержан Мандиев. – Налицо единство стратегических подходов. По сути, сегодня мы движемся с государством вместе, решая одни и те же задачи: реально диверсифицируем экономику, внедряем инновации, создаем задел для роста местных переделов в рамках полноценных высокотехнологичных производств.

По словам представителей «БИПЭКа», все это делается на идеальной экономической почве. Действительно, Казахстану сам Бог велел развивать транспортное машиностроение. Огромные расстояния, растущий объем транзита, перспективы роста перевозок по мере углубления евразийской интеграции – все эти преимущества создают обширные возможности. И государство это хорошо понимает. Казахстан привлек инвесторов, начал строить вагоны и локомотивы. Рынок сбыта, в том числе экспортный, обширен. На казахстанские тепловозы, на поезда «Тальго» – образовалась очередь.

Автомобильный рынок является не менее емким и динамичным, он также растет на огромных транзитных потоках. Поэтому развитие отрасли, считают руководители «БИПЭК АВТО», имеет огромные перспективы. Тем более в том случае, когда есть продуманный, эффективный государственный протекционизм – такой, под которым понимаются не только льготы, но и определенная, строго просчитанная экономическая политика. Бизнес АО «АЗИЯ АВТО», наверное, не был бы таким успешным, если бы не последовательная государственная политика Астаны, нацеленная на взращивание своих национальных чемпионов.